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2013年02月04日

金融雲端:當香港模式遇上中國模式 - 丘亦生

港鐵(066)能夠成為全球少數賺大錢的鐵路公司,靠的是「地產+鐵路」這招絕技,港鐵一度希望以這霸氣一招走江湖,殺出香港,內地自然是首個需要攻破的山頭,但進軍內地十年,取得的五個項目,有哪一個是採用這模式來發展的?答案是:零。

冇錯,港鐵確實在深圳龍華線有上蓋項目,但這是透過拍賣投回來的,並非鐵路項目的一部份,所以沒有成本優勢,而且既非興建鐵路時已獲得該地產項目,難以早早規劃樓盤與車站的協同效應,便無法發揮樓盤的最大價值。
為甚麼香港能,中國不能?一來因為土地開發是地方政府的重要收入來源,不會輕易放手,二來內地規定土地出讓必須經過常規的招標拍賣程序,故難以把土地開發權綑綁至鐵路項目一起轉讓。

港鐵北上 冇地產項目補貼

港鐵不但拿不到地產項目,有時甚至連地下商舖的經營權也沒有,在票價上也沒有發言權,市政府說票價要減便減,不要奢想有甚麼可加可減機制。好像港鐵營運的北京四號線,便不准在站內建商場,而且票價由原來協議的3.34元(人民幣.下同),變成劃一收2元。
那港鐵是如何獲利呢?單憑自身效率的改善,不賠錢已經算壯舉,最後還不是靠政府補貼,如北京四號線單單2010年便獲政府補貼了6.4億元。深圳四號線的補貼,從2011年通車至2018年估計共高達42億元。
不過,這種由政府幫補的回報,注定upside有限,而且難以事前計數,也受地方政府財政狀況影響,二線城市更難以負擔,所以港鐵在武漢及瀋陽的合作談判,最後都無疾而終。
固然,內地正興起建地鐵熱,單單去年底,已有34個城市在建或新批城鐵項目。不過,項目繁多與有利可圖是兩碼子的事。在內地,基建是政績的一部份,不是一句回報差便可以打發的。
港鐵要在內地爭項目的另一大困難,就是對手可以無底線,我指的是bottom line。新一期《新世紀》周刊便爆料,指京滬高鐵的兩家股東──由平保(2318)牽頭的保險公司財團,以及社保基金,都齊齊向鐵道部施壓,希望鐵道部購回其合共23%股權。

阿爺話晒事 改票價要硬食

據報道,當日京滬高鐵要找外方投資,找上了國壽(2628),國壽耍手擰頭,於是找上平保,平保內部曾以風險高為由三度否決,最後由國務院出面,「要求」平保支持,平保當時估計,開通後五至十年都不會有回報。
怎知項目上馬後情況更惡劣,不但工程大超支,而且說好了的票價話改就改,再而是沒有管理發言權,項目與其他政府單位的拆賬安排更不明不白。高鐵的人流量確實比預期理想,但考慮了其他成本後,七除八扣,要賺錢可能遙遙無期,所以連社保基金都嚷着要退股,然而鐵道部怎會讓你「來得安、去也寫意」?
港鐵面對這些國家敢死隊,可說未出招已被廢武功,要食大茶飯恐怕一廂情願。香港模式,原來只在自己地頭行得通。

丘亦生
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